拯救法國工業！10月最后一天，法國議會稱，一個針對國家工業政策的調查委員會已在眾議院正式成立。它的調查內容包括在阿爾斯通等企業被并購過程中，政府所做的“保護優秀工業”的努力。

    肇啟：法蘭西美人下嫁

    9月下旬，國際高鐵“朋友圈”接連發生了兩件大事兒。

    2017年9月21日，中車集團的新作“復興號”列車正式以350公里的時速運行于京滬之間，刷新了全球商用高鐵的冠軍速度，也再一次夯實了中車在國際競爭中的老大地位。

    次日，法國阿爾斯通官網透露了正在與德國西門子交通事業部洽談合并事宜的消息，4天后的9月26日，兩大豪門正式聯合發布雙方“對等合并”的消息，并坦承意在對抗中車的競爭。

    這次合并被輿論界評價為一次“閃婚”，其結果是一家名為“西門子-阿爾斯通”的新公司的成立，阿爾斯通這位一個多世紀以來遺世獨立的法蘭西美人，好似被冠以了一個普魯士式的夫姓。一時間，質疑、批判、解釋、保證之聲在法國此起彼伏，多家媒體齊聲酸楚地將這次合并評價為“利益聯姻”，心不甘情不愿卻又無可奈何。而德國媒體們卻在為婚禮舉杯，奉承法國新娘比落選的加拿大龐巴迪更有魅力，連西門子與西班牙歌美颯風電集團合并的例子也被拿出來安撫娘家人了。

    一看即知，“對等合并”的說法給足了法國人面子，卻讓德國人賺足了里子。法蘭西國寶級企業落入漢斯小子之手，世上不復有“獨立的”阿爾斯通，而多元化巨頭西門子不過是充實了自己的一個業務部門，并將其“計劃單列”成為一家控股子公司罷了。

西門子與阿爾斯通的“大老板”宣布兩家“對等合并”

    政府認慫？！

    僅三周以后的10月17日，是法國政府向布依格集團借貸到期的日子，所涉債務就是高達約10億歐元的阿爾斯通20%的股份（在阿西合并造成的溢價尚未發生的條件下計算的）。雖然來自工會、在野黨及反對派的輿論早就呼吁政府向布依格出錢接手這份產權，然而執政者還是選擇了放棄。

    經濟部長勒梅爾解釋：政府退出股份是德國人在阿西合并談判中提出的先決條件，且合并后西家手握50%以上股權，投入“高額”成本也拿不到真正的控制權。在10月18日的一次公開演講中，勒梅爾表達了針對合并事宜成立監督委員會的愿望，并希望通過加強后續投資和保持對原阿爾斯通方的命令權，以維護法方的權益。

    這些撫慰之語對法國民眾來說顯得蒼白，因為前面已有被美國通用電氣“忽悠”的殷鑒，難免要老賬新賬一起算。

    故事緣起于2004年，法國政府為幫助因戰略失誤陷入債務泥沼的阿爾斯通，出資收購了其21%的股份，兩年后即讓渡給了布依格。手擁國寶最大股份的布依格起初還滿懷欣喜地不斷增持，但很快就發現阿爾斯通竟然一直厄運連連，到2014年不得不壯士斷腕出售僅余的兩項業務中的能源事業部。此時法國政府通過向布依格“借來”20%的股權，讓阿爾斯通變回一家“國有企業”，以爭取在多方角逐中的更多控制權，并最終主導了這宗交易的走向，拒絕了西門子，而將招親的繡球投向了GE。

法國格勒諾布爾，被GE收購的原阿爾斯通能源部的員工為抗議裁員游行

    但目前來看，美國人為法國增加1000-1500個就業機會的口頭承諾是落空了。雪上加霜的是GE去年居然還削減了法國境內的700多個崗位。而且據最新消息，格勒諾布爾市的一個“卓越中心（CoE）”的生產部門即將關閉。

    阿爾斯通這份股權的來回易手，不言而喻地傳達出在公共債務和政府赤字連年居高不下的情況下，法國政治家們徒喚奈何的艱難處境。悲情之下，愛國者們內部算是吵開了鍋，激進的前“經濟、生產振興和數字經濟部”部長蒙特堡已經斷言，有朝一日勒梅爾或因瀆職遭到起訴。在此背景下，連續兩屆大選中失利的前主流黨派共和黨的議員們提請成立的針對“工業政策”的調查委員會在眾議院正式獲批，是的，在野的共和黨起碼不用為五年來的工業政策和重大決策背鍋。

    懸疑劇繼續上演。10月底，手持大筆歸還的股票的布依格，并沒有像輿論猜測的那樣立即套現，而是在政府的敦促下，正式確認將其持有到2018年7月。也許是因為不愿冒天下之大不韙，也許確實期待著法德聯姻后的紅利。布依格的打算，尚不得而知。

    工業之花凋謝落幕

    阿爾斯通最嫡系的祖先可以追溯到1839年法國人在法德邊境小城貝爾福成立的一家機車廠——阿爾薩斯機械制造公司（SACM），SACM后來一度演變為CGE，亦即法國通用電氣（1898-2006）的主體，與英國通用電氣公司GEC（1886-1999）過從甚密，法英并肩迎戰萊茵河對岸的日耳曼軍團西門子。

    1928年SACM與來自美國的湯姆森-休斯頓電氣公司聯手成立了一家合資企業，從兩家母公司的名稱中各取一個音節，組成的阿爾斯通（Als-Thom），這個名字本身就體現了新企業的合資性質。因為湯姆森-休斯頓電氣公司同時是美國通用電氣的兩家合創公司之一，某種程度上說，阿爾斯通又與GE擁有一部分相同的基因，都是從工業時代的曙光初露時刻走來的史前巨人。

    阿爾斯通的黃金時代應該是在剛過去不久的世紀之交，業務曾遍布于全世界約70個國家的能源、輸配電、交通、工業設備、船舶和工程承包六大領域，并且在每個行當中都成為翹楚。1998年阿爾斯通在巴黎、紐約和倫敦上市，是當年歐洲公司創下的額度最高的一宗IPO。

    在交通領域，阿爾斯通是高速列車（TGV）和高速動車（AGV）技術的發明者，即便在經歷著財務磨難的2007年，仍然推出了時速574.8公里的V150型TGV，這是目前保持的商用列車試運行的世界紀錄。在2014年，也就是阿爾斯通能源事業部尚未出售的最后一個財年，業績仍在世界五百強排行榜上名列第482名（體現在2015年榜單）。而出售占總業績70%的能源業務，就是為了守好阿爾斯通的最看家的軌道交通技術，守護好最后一塊業務領地。實際上，2014年GE和西門子競購阿爾斯通能源事業部的時候，都開出過將自己的交通業務轉移給阿爾斯通的條件作為砝碼之一。然而僅僅三年，巨人零落至徹底沒了主權。

    誰害了阿爾斯通？

    第一點是源于內傷：對多元化業務的拆分；這是阿爾卡特-阿爾斯通（Alcatel-Alsthom）最后一任主席Tchuruk的一項方向性決策。從1995年他就任即著力于將多元化的集團公司分解為若干單一專業和有自主權的分公司。在阿爾卡特-阿爾斯通各項業績蒸蒸日上的局面下，幾年之內，先是阿爾斯通、阿爾卡特各立門戶，繼而大西洋造船廠和耐克森電纜（Nexans）等企業或業務進一步從前兩者中分離或出售出去——很不幸，這些分支中的大部分走上了多舛的命運。

    Tchuruk的這種嘗試反映了法國工業界對多元化、大集團這種業務形態和組織方式的反思，而就職于法國科學院的經濟學家Cohen認為，Tchuruk的這一戰略抉擇還有一個更深層的動機——打造一家不依賴國家優勢和行政命令的支持而能夠在市場經濟中具備競爭力的企業。

責任編輯：吳黛