圖片來源：新京報網

目前，隨著國內新冠疫情的穩定，各城市開始逐步放松出行限制，引導各城市有序恢復生產與城市活動。雖然主要省份的復工率已經較高（多數省份的規模以上工業企業復工率均能達到95%以上），但這是否意味著城市生活與活力恢復正常了呢？

本文中，我們將從城市的出行強度以及部分城市地鐵客運量的角度來觀察，目前各個城市的活力究竟恢復到什么程度。

一線城市活力指數不如二三四線城市

2019年、2020年春節后一二三四線城市城內出行強度（各周日均值）趨勢

注：1.Week1代表農歷春節后的第一周，以此類推；Day1代表農歷新年第一天，即正月初一，以此類推。

2.2019年城內出行強度指數更新截至農歷二〇一九年二月廿二，2020年同期農歷對應公歷時間為2020年3月15日；以下其他相同。

根據百度地圖慧眼城內出行強度來看，目前二三四線城市已經基本恢復到去年正常時期的一般水平，而一線城市則仍有一定的距離。

雖然二三四線城市已經接近正常水平，但通過出行強度趨勢圖可以發現，這一水平較以往大概有4周左右的時間延遲。

這意味著如果要保障今年的經濟生產達到既定目標，各個城市需要把這失去的一個月時間補回來。

2019年、2020年春節后一線城市的出行強度（各周日均值）趨勢

具體到一線城市中，上海的表現較佳。

去年同期上海、北京的出行強度指數值基本在5-5.5之間波動。廣州、深圳則相對略低，指數值在4-4.2之間。

目前，上海的城內出行強度指數已經恢復到接近5，較往年大概有0.5左右的差距。廣州、深圳的城內出行強度基本達到穩定狀態，指數值為3.5左右，較往年有0.8左右的差距。而北京恢復程度較慢，指數值為3.3左右，較往年有1.8左右的差距。

▲農歷正月初一以來，全國361個城市中城內出行強度指數高于去年同期（農歷）的城市數量變化趨勢 

城內出行恢復情況：三四線城市更快

如果我們進一步分析，可以發現三四線及以下城市，城內出行恢復明顯快于一二線城市。

在百度慧眼監測的361個城市中，春節假期后，2020年首個城市城內出行強度指數值高于2019年農歷同期指數的時間是農歷正月十一（Day11，公歷2月4日）。該城市屬于三四線及以下城市。一二線城市出現相同事件，則要遲至農歷二月初四（Day34，公歷2月26日），比前者晚了近22天。

浙江金華是一二線城市中，第一個2020年城內出行強度高于2019年同期（農歷）的城市，也是統計期內持續保持出行強度高于去年同期的城市，并且其出行強度日漸增強。2020年2月26日（Day34）金華該指數高出去年0.106，到2020年3月12日（Day49），該指數之差進一步擴大到1.25，可見其城市活力恢復之快。

這也可以在百度慧眼的遷徙規模指數得到印證。從圖中可以發現，金華自正月廿九（2月22日）其遷入規模指數已經和去年同期（農歷）接近，并且持續了相當長一段時間。

浙江金華2020年與2019年同期的遷入規模指數對比

此后，在一二線城市范圍內，分別于2020年3月4日（Day41）和2020年3月10日（Day47）、11日（Day48）迎來三個峰值。該指數超過去年同期（農歷）的一二線城市的數量分別達到15個、22個和29個。這既與去年同期為周末有關，也與城市不斷增強、恢復的活力有關。

在這些城市中，多數集中于江蘇、浙江、廣東等省份。這些省份也是中國大陸逐步恢復正常生產活動，大力從全國各地“搶人”的省份。這些省份為保障經濟活動的恢復，解決企業緊繃的用人需求，曾組織包括包機包車幫助勞務人員返崗等便利措施。

在以上一二線城市中，除金華以外，上海表現最為亮眼。在這三個日期中，其指數分別超出去年同期（農歷）指數值0.379、0.565和0.880，僅次于浙江金華，超過其他所有一二線城市。

這大概與上海整體的疫情防治和城市管理較為精細有關。比如上海市交通運輸管理局制定“長三角疫情防控交通運輸一體化貨運車輛通行證”，持證返滬人員無需再隔離；同時，為減少縮短運營對乘客造成的影響，龍陽路站、世紀大道站、靜安寺站推出周邊公交末班車，供乘客夜間出行。

從上述時間點亦不難看出，一二線城市活力的恢復，整體上與國家經濟、交通的整體恢復節奏有明顯的相關性。

比如交通運輸部于2月28日發布《關于分區分級科學做好疫情防控期間城鄉道路運輸服務保障工作的通知》，要求各省級交通運輸主管部門在當地疫情防控工作機制領導下，根據轄區內不同風險等級，逐步有序恢復道路客運、城市公共交通和出租汽車（含網約車）等運輸服務。3月4日中央政治局常委會會議強調，交通要為經濟社會發展早日全面步入正常軌道當好先行。

不過，雖然百度地圖城內出行強度指數覆蓋了私家車、公共交通工具、自行車、步行等所有方式的出行，因此能較為全面地反映人口流動情況。但需要說明的是，百度城內出行強度是根據該城市有出行的人數與該城市居住人口比值的指數化結果。其具備出行特征的是指離家500米以外、停留超過30分鐘的人。

由此，這意味著它將受到當前城市居住人口基數的影響。尤其是對于一線等大型城市，由于第三產業大量服務業的停止營業，許多勞動務工人員未返城。因此將造成其城市人口基數明顯下降，可能影響該指數與往年同期的對比。其城內出行強度指數可能有所高估。

所以，我們將從城市的地鐵客運量、客流強度等角度，對城市活力的恢復情況作更進一步的分析。

多數城市地鐵客流量不及去年同期一半

我們根據2019年Day45-Day51（即農歷二月十五至二月廿一，公歷2019年3月21日-3月27日）這一周內地鐵的平均日客流量排序，列出客運量最多的前15名城市?；诖?，對比2019年與2020年農歷同期時間的地鐵客運量及客運強度。

▲客運量前15名城市2019年與2020年Day45-Day51的日均客運量對比，左側百分比為2020年客運量與2019年同期客運量的比值

通過上述圖表對比可以發現，在上述時間段內，除蘇州外，其余14個城市地鐵日均客運流量均未恢復去年農歷同期水平的一半。其中，成都、杭州、蘇州、沈陽、長沙等城市的客運量恢復較好，占到去年同期的40%以上；北京、天津的地鐵客運流量僅為去年同期的16.27%和17.24%。

一線城市在近期的客運量增長趨勢

在一線城市中，除上海保有明顯的增速外，其余三個城市（北京、廣州、深圳）均略有增長，但程度不夠明顯。

但值得注意的是，2020年3月23日，上海、北京和深圳地鐵客運量同時分別突破600萬、300萬人次（后兩者數量級相同），分別為2019年公歷時間同期的67.88%、34.68%和63.70%。其中，上海的637.5萬人次是自疫情以來內地城市最高的客運量。

同一天，廣州地鐵客運量也達到自疫情以來的最高值，為472.9萬人次，是2019年公歷時間同期的53.9%。一線城市地鐵客運量的不斷增長，預示著這些城市活力正在逐漸恢復。

客運量前15名城市2019年與2020年Day45-Day51的日均客流強度對比，左側百分比為2020年客流強度與2019年同期客流強度的比值

同樣，在客運強度（客運量/運營里程）上，上述15城的客運強度均在去年農歷同期時間的40%以下，甚至2/3的城市均在30%以下。其中北京、天津同樣處于最低水平。

可見，對于這些城市而言，重要的公共工具尚未恢復正常的運輸水平。這在某種程度上，與大城市部分上班族仍然在家辦公有關，也與部分勞動務工人員尚未返城有關。

所以，整體來看，一二線城市或大城市，其城市活力遠未到完全恢復狀態，仍然需要一定的時間調整，才能讓城市經濟活力活躍如初。

而在這個過程中，疫情的防控與人口流動的管理，是恢復所需時長的決定性因素，也是決定能否完全實現復工復產的重要因素。

說明：武漢地鐵在2020年1月23日-3月27日之間處于停運狀態，故無武漢地鐵相關數據。

如無特別說明，數據同期對比均指與去年農歷同一時間進行。

數據來源：百度慧眼、微博地鐵客流及運輸研究阿牛

（作者是新京報智慧城市研究院研究員）

責任編輯：張旖旎